马斯克的“流泪”告诉我们,“爱”的力量比硬怼媒体大得多

小花谈车3.42万浏览2018-06-12 14:13

没想到马斯克居然在股东大会上“痛哭流涕”,这让我产生了产生了一种母性泛滥的怜爱之心。虽然理性告诉我,镜头前这个流泪的人,无论能力、财富、价值感还是成就感,都十倍百倍于我。这种情况下,“怜爱”就是有点脑残的情绪泛滥,好比粉丝们给爱豆捐款一样可笑。

能够让这个曾经无所不能的“钢铁侠”如此动情,说明造车真的太难了。听说,有一次蔡康永采访成龙,第一个问题“拍戏累不累呀?”刚刚出口,成龙就开始落泪,整整哭了15分钟才平复情绪。

马斯克被认为是无所不能的钢铁侠

我一点儿都不怀疑马斯克和成龙是在作秀。最近好多朋友在转一篇文章《摧毁一个中年人有多容易?》——这个世界上,有多少岁月静好,就有多少冷暖自知。每个苦苦坚持的人背后,都有一个咬紧牙关的灵魂。世上只有一种真正的英雄主义,就是看透生活的本质之后依然热爱生活。

造车苦不苦呀?把这个问题抛给每一个正在造车的创业者,如果无需在镜头前强颜欢笑,想必每个人都会有痛哭流涕的时候。

“为爱造车”能否拯救特斯拉?

作为新创造车公司的鼻祖和偶像,特斯拉的一举一动和发展情况,都被认为是新创企业的未来映射。尽管不是每个企业都能发展成特斯拉,但如果连特斯拉都不行,还有哪个品牌行呢?

这样的危机感弥漫着整个造车业,特别是前几个月,一方面持续亏损,一方面Model 3产能不足,特斯拉危机重重,甚至传出投资人提议要撤掉马斯克董事长职位的消息。在此次股东大会上,马斯克终于宣布了几项利好:一是传闻已久的中国工厂终于敲定,并且命名为Dreadnought(无畏舰),将同时生产电池和组装车辆。该工厂早期会以生产Model S和Model X两款车型为主要任务,在未来将以生产Model 3和入门级Model Y为主。

这个名字,极具马斯克特点。当天,Model Y侧颜照曝光,马斯克一把鼻涕一把泪的讲诉“用爱造车”:“在特斯拉,我们用爱来制造汽车。在许多其他公司,他们是建立在市场营销和财务之上的,没有灵魂。我们也许并不完美,但是我们全身心地投入其中,是真的很在乎。”

在汽车界,有人用技术造车,有人讲故事用情怀造车,遇到“用爱造车”的马斯克,还是得说一句“不服不行”。特斯拉前景如何我们姑且不做判断,但马斯克的造势和营销能力,还是值得新创造车企业学习。

这个直男,应该很快会发现,相比之前发怒、硬怼媒体和给媒体排行,落泪和“爱”的力量会大得多。

威马的退订率究竟如何?

在马斯克股东大会“落泪”的新闻刷屏时,威马创始人、董事长兼CEO沈晖转发了其中一篇,并评论道:“对我们这些新创车企来说,谁不是用爱在造车啊?只是我们PPT做得没有像Space X那么好,在镜头面前不会这么演得好而已。只会偷偷躲起来哭而已……”

威马EX5被称为价格杀手,吸引众多订单

沈晖工科出身,有非常强的个人能力和职业背景。然而,最近沈晖和威马却一直处于风口浪尖,怼天怼地怼同行。先说他对于马斯克的评论:“PPT做得好”、“会演”……显然,这两个都不是好词,说明沈晖对于特斯拉和马斯克都不看好。

不久前,他在公开场合说:“造车新势力最大的挑战是交付。这个交付是真正的交付,一般是将车交给线下用户,比如用户到线下店提到车,而不是一会儿交付给内部员工,一会儿交付给熟人。”这句话被外界解读为,他在“怒怼”不久前蔚来和小鹏的员工交付。

传统汽车企业一般不会轻易点评同行,但互联网企业喜欢“互怼”来吸引流量。但截至目前,新创造车企业还都比较和谐,毕竟谁都没有真正脱颖而出,都是一条船上的蚂蚱,不可能一荣俱荣,但一定会一损俱损。

但威马自己也不是毫无危机。最近,有媒体爆出威马退订率高达三成的消息,沈晖在朋友圈上回怼:“目前威马汽车的退订率连0.3%也没有。”之后,沈晖又亲笔写了一封《威马来信》,对外界质疑的“谷神电池”做了说明。但不得不说,此信槽点颇多,一看就是没有经过公关润色的“亲笔信”。



沈晖所写的没有经过公关润色的“亲笔信”,

是一次非常失败的公关案例

创始人亲自出面辟谣,一直就是公关大忌。前段时间,联想陷入5G投票丑闻,IT圈教父级人物、联想创始人柳传志拍案而起,发表檄文《行动起来,誓死打赢联想荣誉保卫战》,尽管有很多IT大佬为其站台,但不得不说,这是一次非常失败的公关案例。

有这么惨痛的教训在前面,沈晖还继续无畏地往前冲,实在非明智之举。“谷神电池”事件,威马确实需要给消费者一个明确的说法,但不是以沈晖的名义发一个义正言辞、颇为生涩的“来信”。威马退订率多少,我没有数据,但我确实在论坛里看到不少退订的讨论,正如沈晖所说:“现在这个阶段,发生退订是很正常的事情”,但一个品牌好的口碑,就是由一个个用户、准用户、关注者、退订者和媒体等形成的,没有捷径,而且“病来如山倒,病去如抽丝”。


根据我看到的信息,不少退订者对于退订流程很不满意,这会影响更多的其他订户。所以,我认为威马在好好造车的同时,也应该提升客服、公关和提升品牌的能力。至于沈晖总,我觉得可以只做自己专业和擅长的事,另外学马斯克讲讲情怀,就够了。

结语

上个月,我曾写了一篇《与青主商榷:现在就对新势力判死刑是否为时过早》的文章,被认为是“挺新派”的代表。确实,无论是马斯克还是沈晖、李斌、何小 鹏、陆群、付强等,都是汽车行业无可争议的牛人,他们的努力和探索,可能给这个有着百年历史的行业带来新的气象。

我尊重他们的努力和探索,但并不代表我认为他们的所有做法都是对的。当然,任何新生力量,都不可能不走弯路、一帆风顺。我只是希望,通过消费者的反馈 和媒体的观察甚至质疑,让他们能够少走弯路。

我很认同国家电网电动汽车公司董事长,原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰的判断:“人们总是高估一两年的变化,却低估未来十年的变化。新能源车 销售的转折点大概是2020年到2022年,届时将进入快速的爆发期。只要能活到那个节点,未来就是非常光明的。”

新创造车公司要做的,就是坚持活着,活到2020年。这并不是一件容易的事情,需要做很多正确的判断,需要天时地利人和,也需要少走弯路,这其中,最重要的就是倾听用户的声音。

来源:汽车之家  黄少华

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